Ojek, Anomali dalam Sistem Transportasi di Indonesia

**Gusnan**

Shutterstock Mitos terakhir ialah keadaan kendaraan jasa ojek yang buruk, plus ketidaklengkapan surat-surat. Sayangnya, keadaan yang satu ini kerap tak dapat terlihat dengan mata telanjang.

- Ojek sepeda motor adalah sarana transportasi yang secara sosiologis eksis dan diakui keberadaannya di tengah masyarakat. Pemerintah juga tidak pernah melarang keberadaannya, walaupun secara yuridis tidak pernah diatur dan dibenarkan dalam undang-undang.

"Jadi ojek sepeda motor adalah anomali dalam sistem transportasi di Indonesia," kata Direktur Eksekutif Institut Studi Transportasi (Instran) Darmaningtyas melalui keterangan tertulisnya pada Kompas.com, Jumat (31/7/2015).

Darmaningtyas menjelaskan mengenai sejarah munculnya ojek sepeda motor. Menurut dia, ojek sepeda motor pertama kali muncul di Jakata pada akhir dekade 1980, bersamaan dengan adanya kebijakan pemerintah yang hendak menghapus keberadaan becak di Ibu Kota.

"Semula, kebutuhan orang untuk bertransportasi dari rumah menuju ke jalan raya dicukupi oleh becak. Tapi dengan tergusurnya becak, peran becak itu digantikan oleh ojek sepeda motor. Ojek tumbuh atas inisiatif warga dan dimanfaatkan oleh warga pula," jelasnya.

Tokoh informal

Menurut pria yang biasa disapa Tyas ini, keberadaan ojek sepeda motor di tengah masyarakat semakin kuat karena dibekingi oleh tokoh warga masyarakat yang ia istilahkan sebagai "tokoh informal". Tokoh informal ini yang mengontrol ojek-ojek di setiap pangkalan.

Tyas mengatakan besaran uang untuk bergabung dan pungutan bulanan antara pangkalan ojek yang satu dengan pangkalan yang lainnya bervariasi. Hal itu ditentukan oleh tokoh informalnya itu.

"Jadi tidak sembarangan pengojek bisa mangkal. Guna memperkokoh peran tokoh informal, mereka menerapkan pembatasan jumlah pengojek yang boleh mangkal di lokasi yang dikuasai dan mengenakan biaya masuk untuk dapat bergabung, sehingga terkesan eksklusif," papar Tyas.

Tyas menuturkan jumlah ojek bertambah masif saat terjadi krisis ekonomi pada periode 1997-1999. Menurut dia, para pekerja yang mengalami pemutusan hubungan kerja (PHK) banyak yang menginvestasikan pesangonnya untuk membeli sepeda motor. Arahnya jelas, yakni untuk alih profesi menjadi tukang ojek.

"Pada saat ini, baik di kota maupun desa, ojek dijadikan sebagai salah satu mata pencaharian utama. Artinya, kehadiran ojek bukan lagi sekadar problem transportasi, tapi problem ekonomi, sosial, dan tenaga kerja," ucap Tyas.

Legalitas

Menurut Tyas, pada tahun 2004 Direktur Lalu Lintas Departemen Perhubungan Anton Tampubolon membuat surat edaran ke beberapa stakeholder untuk menjaring masukan mengenai masalah ojek. Saat itu Anton hendak meminta pendapat apakah ojek perlu dilegalkan atau tidak.

Tyas mengatakan berdasarkan masukan yang terhimpun mayoritas stakeholder menyatakan ojek tidak perlu dilegalkan karena dianggap tidak memenuhi persyaratan sebagai angkutan umum. Sebab ojek tidak dapat menjamin aspek keamanan, kenyamanan, dan keselamatan penumpangnya.

"Ojek sepeda motor amat rentan terhadap kecelakaan lalu lintas karena kestabilannya kurang, tersenggol sedikit saja bisa jatuh. Secara sosiologis, diakui bahwa kehadiran ojek itu dibutuhkan oleh masyarakat pengguna maupun pengojek, namun secara yuridis tidak perlu diatur, karena ketika diatur, maka berarti dilegalkan," jelas dia.

Menurut Tyas, hal itulah yang membuat Kementerian Perhubungan dan Korlantas Polri tidak memasukkan motor sebagai moda angkutan umum saat dilakukannya penyusunan Undang-undang Nomor 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya.

"Sulit sekali ojek sepeda motor memenuhi persyaratan minimum seperti diatur dalam undang-undang tersebut. Sehingga sampai sekarang tidak ada keinginan dari mana pun untuk melegalkan ojek sepeda motor sebagai sarana angkutan umum," pungkas dia

Terkait: